Dùng cáp treo có giảm ùn tắc giao thông tại Hà Nội?

Dưới đất tắc, tìm đường trên không

Tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của VN sau 11 ngày hoạt động ghi nhận hệ số sử dụng ghế trung bình mới đạt 16,3%, ở mức khá thấp so với công suất khai thác tối đa. Mặc dù Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội (Metro Hanoi) đã sắp xếp, bố trí thêm điểm đỗ xe tại 2 ga đầu (Cát Linh) và ga cuối (Yên Nghĩa) để người dân tới gửi xe máy, đồng thời mở mới, điều chỉnh lộ trình nhiều tuyến xe buýt kết nối nhưng người dân vẫn chưa mấy mặn mà.

Trong khi lãnh đạo Hà Nội đang tìm phương án giải bài toán kết nối, kéo người dân đi metro, rất nhiều ý tưởng giao thông độc, lạ đã từng nhận nhiều ý kiến trái chiều của dư luận, nay được mang lên bàn cân trở lại. Trong đó có đề xuất xây dựng cáp treo đô thị.

Đại diện Tập đoàn Poma của Pháp, đơn vị từng đề xuất với TP.Hà Nội ý tưởng xây cáp treo vượt sông Hồng cho biết, sau khi bị bác đề xuất từ năm 2018, đơn vị này vẫn mong đợi các nhà chức trách VN sớm thay đổi quan điểm, xem xét khả năng áp dụng cáp treo như một loại hình giao thông công cộng cho Hà Nội và các TP khác.

Thời điểm năm 2018, Tập đoàn Poma đề xuất xây dựng tuyến cáp treo có điểm đầu là trạm trung chuyển xe buýt Long Biên (đường Trần Nhật Duật, Q.Hoàn Kiếm), điểm cuối là bến xe Gia Lâm (Q.Long Biên), với mục tiêu phục vụ hành khách công cộng giống như xe buýt, giúp giảm tải ách tắc giao thông cho TP. Toàn tuyến dự kiến dài hơn 5km, trong đó có khoảng 1,2km vượt sông Hồng và khoảng 4km đi trên mặt đất, vượt các tòa nhà, công trình cao tầng ở mặt đất.

Đại diện nhà đầu tư cho biết trong bối cảnh hạ tầng giao thông dưới đất đã quá tải, các đô thị lớn cần tính toán phát triển mạnh hạ tầng trên cao với sự dẫn dắt của đường sắt đô thị. Cáp treo cũng sẽ là 1 phần trong tổ hợp mạng lưới giao thông công cộng tích hợp. Do hoạt động trên không và đi trên làn đường riêng (dây cáp) nên cáp treo vận hành ổn định, đúng giờ, xác suất được tính theo giây.

Năm 2017, Công ty cổ phần Bilco cũng đưa ra ý tưởng xây tuyến cáp treo dài hơn 1 km từ Công viên Gia Định tới sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) với công suất 3.000-4.500 hành khách mỗi giờ, để “chia lửa” với các tuyến đường quanh sân bay. Ý tưởng này khi ấy đã vướng phải nhiều ý kiến trái chiều của các chuyên gia, nhà khoa học trong lĩnh vực giao thông.

Chủ đơn vị đề xuất ý tưởng sau đó cũng thông tin đã dừng việc xây dựng đề án chi tiết do thấy không còn phù hợp, khó thực hiện ở điều kiện thực tế của TP.

Tính toán kỹ lưỡng, chú ý tính khả thi

TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị VN, nêu quan điểm nếu chỉ đơn thuần xét về mặt vận tải, cáp treo là phương thức vận tải tầng treo, không cản trở các hình thức giao thông khác, thêm cáp treo coi như thêm một lựa chọn cho người dân.

Chưa kể theo đề xuất của Poma, lưu lượng vận chuyển của mỗi cabin khá lớn, sức chứa tương đương một chiếc xe buýt nhỏ, giảm tải cho mặt đất mỗi giờ được tối đa 7.000 người là một con số khá hiệu quả trước mật độ giao thông dày đặc tại Hà Nội hiện nay.

Mặt khác, ông Nguyên cũng lưu ý tại những khu vực người dân có sự lựa chọn, việc xây dựng cáp treo cần phải tính toán kỹ lưỡng đến nhiều yếu tố. Trong đó, đặc biệt chú ý tính khả thi về mặt kinh tế bằng cách điều tra kỹ lưỡng nhu cầu của người dân. “Nhu cầu phải có thật thì công trình mới hiệu quả, vừa đảm bảo giảm thiểu ùn tắc, vừa đảm bảo khả năng hoàn vốn cho nhà đầu tư”, ông Nguyên nhấn mạnh.

Bảo lưu quan điểm từ nhiều năm trước, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, khẳng định đặc điểm đô thị như TP.HCM, Hà Nội hoàn toàn không khả thi để xây dựng cáp treo như một phương tiện phục vụ giao thông.

Lý do, hệ thống cáp treo phù hợp với 2 loại hình đô thị: Những TP nằm trên các sườn đồi hoặc thung lũng, nơi người dân có nhu cầu di chuyển xuống khu vực địa hình bằng phẳng được bố trí hệ thống xe buýt, xe buýt nhanh và đường sắt đô thị. Khi đó, xe đạp khó di chuyển, xe buýt gom đi lại quanh co, mất an toàn nên cáp treo sẽ là phương án kết nối thuận tiện nhất.

Ngoài ra, tại các khu du lịch, chủ đầu tư sẽ sử dụng cáp treo để phục vụ nhu cầu ngắm cảnh, đồng thời kết nối với các loại hình giao thông công cộng khác để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Trong khi đó, TP.HCM và Hà Nội đều là những đô thị có địa hình bằng phẳng, nhu cầu đi lại lớn, đặc điểm di chuyển đa dạng... Nếu làm cáp treo, người dân di chuyển tới đó sẽ phải gửi xe, lên cáp, xuống cáp, rồi tìm phương tiện kết nối tiếp theo, khá bất tiện. Cáp treo tuy chạy trên tầng cao nhưng cũng không thể di chuyển nhanh được. Chưa kể với chi phí đầu tư, vận hành, duy tu bảo dưỡng rất lớn, giá vé chắc chắn sẽ ở mức cao.

“Nếu để ngắm cảnh thì TP toàn các tòa nhà cao tầng, bê tông hóa, không có gì hấp dẫn. Trường hợp tại các depot đầu - cuối của một tuyến metro có điểm đến là các khu du lịch hoặc công viên giải trí thì có thể xem xét kết hợp cáp treo du lịch. Nếu đơn thuần để đưa đón, vận chuyển hành khách thì chắc chắn không phù hợp, không thuận tiện và linh động bằng xe buýt, xe buýt mini. Lợi ích mang lại nhỏ hơn rất nhiều so với chi phí đầu tư”, ông Tuấn phân tích.

Đã có nhiều ví dụ thành công trên thế giới

Ý tưởng đưa trải nghiệm cáp treo từ các điểm du lịch trở thành loại hình vận tải phổ thông mà bất cứ ai cũng có thể sử dụng từng gây xôn xao suốt khoảng thời gian dài.

Mặc dù sau đó TP. Hà Nội đã chính thức lên tiếng bác bỏ đề xuất này, nhưng ý tưởng mới lạ đó đến nay vẫn rất được quan tâm.

Mới đây, sau khi tuyến đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh chính thức đi vào hoạt động, ý tưởng về xây cáp treo chống ùn tắc trong đô thị được dư luận bàn tán xôn xao trên mạng.

Theo nhiều người, với điều kiện giải phóng mặt bằng rất khó khăn như hiện tại, việc phát triển giao thông trên cao rất nên được Hà Nội xem xét.

Nhìn ra thế giới, một tập đoàn của Pháp cũng đã từng thành công khi triển khai nhiều dự án cáp treo đô thị. Chẳng hạn, tuyến Metrocable tại Medellin, Colombia - tuyến cáp treo giao thông công cộng đầu tiên trên thế giới...

Tạp chí nổi tiếng The Guardian từng dẫn lời một chuyên gia cho rằng: "Cách đây 10 năm người ta từng nghĩ, ý tưởng về những chiếc cáp treo trong đô thị là lố bịch. Nhưng giờ đây, hầu hết các thành phố đang phát triển trên thế giới đều muốn có nó".