Buýt nhanh BRT ra sao sau 5 năm hoạt động?

Được gì sau 5 năm hoạt động?

Đầu năm 2017, tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên của cả nước từ Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa được đưa vào vận hành với kỳ vọng có khả năng thay thế phương tiện cá nhân, giảm một phần ùn tắc giao thông cho Thủ đô Hà Nội. Vậy nhưng, sau khoảng 5 năm, hiệu quả của BRT vẫn là dấu hỏi lớn.

Ở khung giờ cao điểm, lượng khách bình quân đạt 70 khách/lượt, nhiều lượt đạt từ 95 - 110 khách và cao điểm đạt tới 180 khách/lượt. Thời gian để di chuyển trung bình 45 phút/lượt, giảm gần 20% so với xe buýt thường, tỉ lệ đúng giờ đạt tới 92%; doanh thu năm 2019 đạt 24,8 tỉ đồng.

Ngoài ra, BRT còn có nhiều ưu điểm khác như nhà chờ được thiết kế với không gian riêng, an toàn cho hành khách tiếp cận; phương tiện tiện nghi, sức chứa lớn; sàn xe và sàn nhà chờ đồng mức giúp hành khách lên xuống xe an toàn, thuận tiện...

Sau khoảng 5 năm các mục tiêu buýt nhanh BRT vẫn đang dở dang và bộc lộ quá nhiều bất cập.

Dù vậy, đại diện Trung tâm cũng thừa nhận, trong quá trình vận hành, công suất của BRT vẫn chưa được khai thác tối đa bởi tình trạng các phương tiện khác lấn làn đường diễn ra phổ biến. Cụ thể, theo số liệu trích xuất từ camera tại đường Quang Trung, bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện. Trên đường Tố Hữu, con số được ghi nhận bình quân là 707 phương tiện.

Đặc biệt, theo Kết luận số 1468/KL-TTCP ngày 4/9/2018 của Thanh tra Chính phủ thì dự án xe buýt nhanh BRT có nhiều sai phạm cần làm rõ, trong đó có việc đầu tư chưa đồng bộ; chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng như nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ chưa thuận tiện cho người sử dụng. Một số nhà chờ chưa có cầu vượt đi bộ để tiếp cận, cầu vượt đi bộ cũng chưa hỗ trợ được người khuyết tật.

Bên cạnh đó, loại hình này được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng giao thông trên tuyến rất lớn dẫn đến thường xuyên gây ùn tắc trong giờ cao điểm. Thanh tra Chính phủ nhận định, dù được đầu tư rất lớn nhưng dự án chưa đạt hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông...

Bất cập vẫn còn đó

Trao đổi với Báo Giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông cho rằng, những bất cập của BRT lộ rõ trong suốt quá trình từ khi đi vào vận hành đến nay. “Tôi trực tiếp đi nhiều lần BRT và cảm nhận rất gay go.

Giờ cao điểm, lượng khách còn khá, nhưng bình thường chỉ 7 - 8 người. Điều đó nói lên hiệu quả của tuyến BRT thấp như thế nào”, TS Thủy nói và cho rằng, khách quá vắng, trong khi BRT đi qua ngã tư nào thì tạo ra điểm ùn tắc ở đó. Đáng nói là sai lầm đó không được các cơ quan chức năng của thành phố sửa chữa.

“Biết là sai nhưng không lắng nghe, thay đổi, thể hiện sự bảo thủ, trì trệ. Do vậy, đến nay tuyến BRT vẫn cứ sừng sững chạy riêng một tuyến đường, trong khi phương tiện khác chen nhau ùn tắc”, TS Thủy nói và cho rằng, BRT được nhiều nước sử dụng, nhưng nó phải có điều kiện cần và đủ.

Điều kiện cần là mục tiêu chống ùn tắc. Nhưng điều kiện đủ phải khảo sát tuyến rất kỹ, phải có mặt đường đủ rộng từ 30 - 40 m, nhu cầu hành khách lớn, kết nối với các tuyến khác khoa học. Trong khi đó, chúng ta không có các điều kiện ấy.

“Đường có 2 - 3 làn xe mà dành riêng một làn cho BRT là không ổn. Các trạm nghỉ quá rộng, lại đặt ngay giữa đường, gây khó khăn, bất tiện cho người đi lại. Đầu tư hàng nghìn tỉ đồng, trong khi lượng khách sử dụng rất ít. Kết quả là BRT đi như xe buýt thường nhưng lại lãng phí đến cả nghìn tỉ đồng. Đó là cái giá thử nghiệm khá đắt”, TS Thủy nói.

Cũng cho ý kiến về vấn đề này, TS Phạm Xuân Mai- nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông- Đại học Bách khoa TP.HCM cho rằng, nguyên nhân không thành công của xe buýt nhanh BRT Hà Nội là do phương pháp quản lý của chúng ta chưa phù hợp, chính quyền chưa tìm ra giải pháp để người dân thấy di chuyển bằng phương tiện công cộng là tiện lợi và nhất là sự phát triển BRT còn quá manh mún khi chỉ triển khai có một tuyến duy nhất.

Đề án BRT của TP.HCM dự kiến triển khai vào năm 2023 sẽ có một tuyến chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, qua địa bàn các Quận 1, 5, 6, 8, Bình Tân và huyện Bình Chánh và TP.Thủ Đức.

Theo TS Phạm Xuân Mai nếu vẫn chỉ thực hiện một tuyến này và không có sự kết nối với các hệ thống giao thông công cộng khác thì BRT TP.HCM có nguy cơ thất bại như BRT Hà Nội.

"Theo tôi, BRT phải là một mạng lưới đương nhiên không thể làm một lúc được nhưng phải làm liên tục để dần dần trong thời gian ngắn có mạng lưới liên hoàn để người dân dễ dàng chọn lựa. BRT phải có vé liên thông tức là người dân dùng vé BRT để đi bất kỳ phương tiện khác, có trạm nối kết để đưa hành khách đến các trạm nối kết. Theo tôi, muốn làm thì phải như thế, nếu không cũng sẽ thất bại như Hà Nội".

Theo Tạp chí Kinh tế Môi trường